by josmos.caceres@gmail.com | Sep 7, 2017 | Législation
La Loi n° 2014-812 du 16 Décembre 2014 d’orientation du transport intérieur (LOTI)
Sur la voie de la modernisation du secteur des transports routiers de marchandises et de personnes, la LOTI a sans aucun doute été un pas important, car elle jette les bases d’une organisation moderne et efficace du secteur pour en faire un acteur économique à part entière sur la voie de l’émergence.
Tout d’abord sur l’aspect Institutionnel, la LOTI prévoit la création de l’Autorité de Régulation du Transport Intérieur (ARTI) qui est l’un des piliers et l’innovation principale introduite par la LOTI. Cette Autorité aura une mission élargie dans le domaine politique, régalien et judiciaire.
De même, la juste rémunération des transporteurs y est explicite, en indiquant que les tarifs pratiqués doivent couvrir le coût d’exploitation des véhicules et dégager une marge bénéficiaire. Cela permettrait naturellement de faciliter le renouvellement du parc.
Les textes d’application
Via Le Décret du 22 Avril 2015 on exigera dorénavant de tous les transporteurs de se conformer à certains critères, telle que la justification:
- D’une capacité financière pour garantir la pérennité des entreprises
- De l’honorabilité de ses dirigeants pour garantir un haut niveau de fiabilité commerciale
- D’une compétence professionnelle avérée de ses dirigeants et gestionnaires
Les Arrêtés d’application du 15 mars 2017 viennent compléter ces mesures, en imposant notamment un nouveau cadre pour l’inscription au registre des transporteurs et la délivrance et l’exploitation des autorisation de transport.
Les Arrêtés d’application du 28 avril 2016 et celui du 3 octobre 2016 complètent les mesures initiées liées à la capacité professionnelle.
Ces nouvelles conditions sont applicables à toutes les entreprises de transport routier de marchandises et de personnes exerçant des activités de transport public. Seule la satisfaction à ces conditions permet l’inscription au Registre des Transporteurs et donc permet ensuite l’exercice de la profession.
by josmos.caceres@gmail.com | Oct 19, 2016 | Audits d'entreprises, Économies & gestion
Le coût d’exploitation d’un véhicule constitue la base du transport routier de marchandises ou de personnes. Sa méconnaissance ne permet pas en effet d’identifier correctement la rentabilité des prestations et il est clair que de nombreux transporteurs auraient quitté ce secteur s’ils avaient su apprécier plus tôt la viabilité ou non de leur entreprise.
En outre, on démontre aisément, grâce à la connaissance de ce coût, que dans le cas du transport routier de marchandises la surcharge ne résous rien en terme de rentabilité, puisque l’excédent de chargement accroît fortement la valeur de la plupart des postes constitutifs (carburant, pneumatiques, maintenance, amortissement), sans oublier les surcoûts collectifs (état des routes, qualité de l’air, sécurité routière).
Le tableau ci-dessous montre la structure générale du coût d’exploitation :
On distingue traditionnellement :
- Les charges variables, qui n’existent que lorsque le véhicule circule ;
- Les charges fixes, qui existent que le véhicule circule ou ne circule pas.
Charges variables
Carburant
Pneumatiques
Maintenance
Le coût annuel de maintenance (main d’œuvre et pièces de rechange) inclut également les lubrifiants et les graisses.
Lorsque le coût annuel de maintenance est inconnu, on peut l’estimer sur la base d’un pourcentage appliqué à la valeur du véhicule.
Part variable du salaire
Cette part n’intervient naturellement que si l’entreprise verse ce type de rémunération.
Frais de déplacement
Directement exprimé en F/km, ce poste n’existe que si l’entreprise verse ce type de prestation complémentaire.
Charges fixes
Assurance du véhicule
Lorsque le véhicule acquis est neuf, il est d’usage, voire recommandé, de contracter une assurance Tous Risques. En cas d’emprunt auprès d’un organisme financier, ce dernier exige d’ailleurs qu’il en soit ainsi au moins pour les trois premières années.
Assurance marchandises
Si l’assurance des marchandises transportées est prise en compte par les chargeurs ou est incluse dans le contrat d’assurance du véhicule, ce poste doit être considéré comme ayant une valeur nulle.
Financement
Dans le cadre de la présente étude, ce poste est à valeur nulle, puisque le véhicule est considéré comme financé sans recours à l’emprunt ou au crédit bail.
Amortissement technique
Le mode d’amortissement choisi est le mode linéaire sur la durée de vie escomptée.
La valeur à amortir exclut les pneumatiques afin de ne pas les comptabiliser deux fois, puisqu’ils ont été déjà intégrés dans les charges variables.
Part fixe du salaire
Contribution sociale
Frais généraux
Ces frais généraux correspondent au frais de fonctionnement de l’entreprise (eau, électricité, téléphone, internet, secrétariat, etc.).
Lorsque le montant en est inconnu, on peut l’estimer sur la base d’un pourcentage des charges fixes du véhicule.
Impôts et taxes
by josmos.caceres@gmail.com | Oct 9, 2016 | Législation
Contrairement à une idée très répandue, une opération de transport routier de marchandises ne peut en aucun cas être réduite au déplacement de biens, par un conducteur de camion, d’un point A vers un point B. Pour être réalisable, chaque convoyage nécessite la mise en place d’une organisation technique complexe et l’intervention d’acteurs multiples dont les rôles et les fonctions ne sont pas distincts mais s’enchevêtrent dans un imbroglio indémêlable par l’explication causale classique.
L’ensemble de ces interactions forme un tout cohérent et compose un système complexe. l’enjeu de ces interactions n’est pas le convoyage lui-même, mais bien plutôt la maitrise des flux de marchandises à transporter.
Dans ce processus complexe que sont les TRM sont inclus les donneurs d’ordres, l’état, les transporteurs, les équipementiers et les agents de convoyages. Ce sont des outils comme la radiotéléphonie ou les appareils d’enregistrement de données à l’intérieur des camions qui servent ici d’objet focal. L’analyse de ces techniques informationnelles de liaison permet de comprendre les conditions d’émergence de nouvelles techniques dans cet espace de production spécifie. Elle permet également de montrer que les acteurs des TR entretiennent, dans leur imaginaire technique, une dynamique permanente de l’innovation.
by josmos.caceres@gmail.com | Sep 29, 2016 | Véhicule industriel
Le turbocompresseur
Principe de fonctionnement
Pour fonctionner de façon optimale, les moteurs thermiques nécessitent un mélange idéal (dit stœchiométrique) d’air et de carburant : le gazole pour les moteurs à combustion et l’essence pour les moteurs à explosion.
Afin d’obtenir un volume d’air suffisant dans les cylindres, les motoristes peuvent adjoindre un turbocompresseur dans le circuit d’admission.
Comme le montre le schéma ci-dessous, cet organe est simplement constitué d’un axe qui accouple solidairement deux turbines, l’une placée dans le circuit d’échappement (partie rouge) et l’autre dans le circuit d’admission (partie bleue).
Ainsi, les gaz d’échappement, en entraînant l’axe du turbocompresseur, ont pour effet d’accroître la pression et donc le volume de l’air admis.
La surpression ainsi provoquée ayant pour effet de réchauffer l’air admis, il est d’usage de disposer un échangeur de température afin de le refroidir (en anglais : Intercooler).
Avantage du turbocompresseur
Le principal avantage du turbocompresseur est de réduire sensiblement la consommation de carburant, grâce à un meilleur remplissage d’air dans les cylindres et donc une meilleure carburation.
Inconvénient du turbocompresseur
Le principal inconvénient du turbocompresseur est de n’être efficace qu’à un certain régime de fonctionnement du moteur, généralement celui du couple maximal, pour obtenir de meilleures reprises.
C’est pourquoi certains constructeurs préfèrent utiliser, même s’ils sont moins efficaces à haut régime, des compresseurs mécaniques dont le mouvement de rotation est pris sur le volant moteur.
Précautions d’emploi
Sachant que la vitesse de rotation du turbocompresseur peut atteindre 200 000 tours/minute et qu’aucun roulement à bille n’est capable de supporter de telles vitesses, l’axe des turbines tourne en fait dans de l’huile sous pression prélevée dans le circuit de lubrification du moteur.
En conséquence, lors de l’extinction du moteur, il est recommandé de ne pas accélérer le moteur avant de couper le contact, au risque de gripper l’axe du turbocompresseur qui continuerait de tourner sans lubrification.
by josmos.caceres@gmail.com | Sep 29, 2016 | Technologies
Les ralentisseurs
Afin de réduire l’usure des freins principaux des poids lourds et des autocars, les constructeurs équipent fréquemment les véhicules de dispositifs d’appoint appelés ralentisseurs. Les dispositifs les plus courants sont les suivants :
- Ralentisseur sur échappement.
- Ralentisseur électrique.
Ralentisseur sur échappement
Le ralentisseur sur échappement est constitué d’une électro vanne, commandée le plus souvent au pied à l’aide d’une pédale placée sur le plancher de la cabine, qui obstrue les tubulures d’échappement.
En bloquant ainsi les gaz d’échappement, le volet fermé permet le ralentissement du véhicule en augmentant l’effet de frein moteur. On notera que l’obstruction n’est pas totale pour éviter des surpressions qui pourraient devenir mécaniquement dangereuses et que certains dispositifs coupent en même temps l’injection de carburant.
Ralentisseur électrique
Le ralentisseur électrique est constitué de :
- Deux disques métalliques solidaires de l’arbre de transmission (rotors).
- Des électro aimants (4 paires) solidaires du châssis (stator).
A l’aide d’une commande située au volant, le conducteur peut alimenter en courant électrique les électro aimants, générant ainsi un champ magnétique autour des deux disques métalliques.
Les disques métalliques ainsi placés en rotation dans un champ magnétique sont alors le siège de courant induits (dits courants de Foucault[1]) dont les caractéristiques sont telles qu’ils génèrent des forces (dites forces de Laplace[2]), lesquelles ralentissent leur rotation et donc celle de l’arbre de transmission.
Le ralentissement sera d’autant plus fort que le champ magnétique sera élevé. C’est pourquoi le levier de commande au volant comporte quatre positions (outre la position neutre), afin d’alimenter progressivement, selon le degré de ralentissement souhaité, une, deux, trois ou quatre paires d’électro aimants.
On observera que les disques sont pourvus d’ailettes de refroidissement afin de dissiper la chaleur parfois élevée générée par les courants de Foucault.
[1] Jean Bernard Léon Foucault, Physicien français 1819 / 1868
[2] Pierre-Simon Laplace, Physicien français 1749 / 1827
by josmos.caceres@gmail.com | Sep 29, 2016 | Conducteurs
La Conduite Technique: qu’est-ce que c’est ?
Les travaux de recherche et de développement dans le secteur automobile apportent sans cesse de nombreuses améliorations techniques dans la conception des véhicules en vue de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes correspondantes.
Cela dit, les conducteurs de poids lourds peuvent grandement contribuer eux aussi à la réduction de la consommation de carburant et à celle des émissions polluantes en adoptant un style de conduite technique.
De nombreuses expériences montrent en effet qu’un tel style de conduite peut générer des économies de consommation pouvant atteindre 20%, voire plus dans le cas de certains conducteurs, sans omettre les gains monétaires associés en termes de maintenance obtenus par un usage optimal des organes mécaniques.
Principales composantes d’une conduite technique
.Une conduite technique commence par une conduite détendue, facilitée par une bonne position au volant. Il est impératif d’avoir toutes les commandes à portée de main, notamment le levier de changement de vitesses, sans bouger le corps et d’avoir à vue, d’un simple coup d’œil, tous les principaux indicateurs du tableau de bord.
Une fois le moteur lancé, il est impératif d’attendre que la pression d’air soit suffisante dans les bouteilles.
Le premier rapport de la boîte de vitesse n’est fait que pour aider à la mise en mouvement initiale du véhicule. Il n’est donc pas utile d’accélérer fortement pendant cette phase et il est nécessaire de sélectionner dès que possible le rapport suivant.
La consommation d’un moteur thermique présente la caractéristique d’être minimale pour un régime moteur donné et une position de la pédale d’accélérateur donnée, selon le véhicule utilisé.
Le schéma ci-après montre, sur un exemple fictif, la variation de consommation type en fonction de ces deux paramètres, la consommation minimale étant représentée en vert :
Il va donc de soi que les conducteurs doivent agir de telle sorte que la zone de fonctionnement du moteur soit située le plus souvent dans ladite zone verte.
Afin d’aider les usagers, les constructeurs équipent parfois leurs véhicules d’un compte tours sur lequel la zone optimale de fonctionnement du moteur est reprise comme montré ci-dessous :
Cette zone permet en outre d’identifier le moment optimal pour changer les rapports de la boîte de vitesse. En effet, leur étagement a été déterminé par les constructeurs de telle sorte qu’il soit possible de monter tous les rapports et/ou de les descendre sans sortir de cette zone optimale de consommation.
Plus la vitesse d’un véhicule est constante dans le temps, plus l’économie de carburant est grande.
Comme le montre le graphique suivant, élaboré à la suite de cycles de conduite testés en laboratoire, une différence de 34% est observée entre une conduite nerveuse et une conduite souple.
Une bonne anticipation des conditions de circulation est donc essentielle en permettant de ne pas freiner au dernier moment pour accélérer ensuite.
Il s’agit de voir loin devant soi pour identifier tout risque de décélération potentielle (feux tricolores, ralentissements des autres véhicules, etc.) et de ralentir suffisamment à l’avance pour ne pas avoir à s’arrêter et donc user inutilement les freins par la même occasion.
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Le frein à pied ou le frein moteur ?
Les risques liés à l’usage intempestif du frein principal sont les suivants :
- Usure accélérée des garnitures ou des plaquettes de frein ;
- Distance de freinage plus grande ;
- Perte de motricité et risques de perte de contrôle ;
- Perte éventuelle de freinage (effet de fading sur les freins et insuffisance d’air comprimé dans les circuits de freinage).
Il est donc vital d’utiliser plutôt le frein moteur en engageant le bon rapport de boîte de vitesses (une bonne méthode consiste à utiliser dans une descente le même rapport que celui qui a été utilisé pour la montée).
Ce qui vient d’être dit pour les descentes est également vrai sur terrain plat où il est très économique d’utiliser plutôt le frein moteur (ou le ralentisseur si le véhicule en est pourvu) que le frein à pied. Une bonne anticipation favorise naturellement cette attitude
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L’arrêt du moteur dans les embouteillages
De nombreux automobilistes pensent qu’il faut stopper le moteur dès que le véhicule est immobilisé dans la circulation (embouteillage, attente d’un feu vert, etc.).
Certes, la question ne se pose pas si le véhicule est équipé par construction d’un dispositif dit ‘Stop & Go’ optimisé électroniquement.
Mais si tel n’est pas le cas, cette attitude ne doit pas être systématique.
En effet, le lancement du moteur, comme indiqué plus haut, est très consommateur de carburant. C’est donc à chacun, selon l’âge, l’état et les réglages de son véhicule, de comparer le gain potentiel en carburant obtenu en coupant le moteur le temps de l’immobilisation et la perte de carburant générée par le redémarrage du moteur.
Il est d’usage d’admettre que jusqu’à 10 secondes d’immobilisation, dans le cas d’un véhicule neuf, la consommation du ralenti est inférieure à celle du redémarrage et donc qu’il n’est pas nécessaire de couper le moteur à cette occasion. Cette durée est naturellement supérieure avec un véhicule usagé et mal réglé.
